AVILES
El Principado eligió el paso de la Ronda Norte por Raíces al ser la opción más segura y funcional
El trazado respondería a las necesidades portuarias, ya que arrancaría en la zona de San Juan y su recorrido sería de 3.720 metros, 640 en túnel y 375 en viaducto El estudio técnico señala que la afección a El Peñón es irrelevante porque «la carretera pasa alejada»
ENCLAVE. Imagen de la zona de El Peñón que, según mantiene el Ayuntamiento de Castrillón, se vería afectada por la construcción de la nueva carretera portuaria. / TANIA
COMPARATIVA
El Principado recibió en agosto de 2005 la documentación sobre el estudio de impacto ambiental de la Ronda Norte (conexión del Puerto con la Variante), desarrollado por la empresa Inca, Servicios y Proyectos de Ingeniería Civil. Los técnicos de esta consultoría analizaron cinco alternativas posibles del trazado de esta carretera, entre las que se encontraba la que discurría por Avilés (desde la Travesía del Cristal hasta La Folleca para salir, tras pasar un túnel, a la Variante en la zona de San Cristóbal-Gaxín) y otras cuatro que, con diferentes variaciones en su punto de enlace en el Puerto y en la Variante, discurrían por Castrillón.
A partir de ahí se decantaron por la opción de la Ronda Norte que arranca en la zona portuaria de Las Arobias-San Juan, supera Raíces Viejo con un viaducto y atravesar un túnel, finaliza en el enlace de Salinas con la Variante. Para llegar a esta conclusión estudiaron las cinco alternativas siguiendo un análisis multicriterio, un método muy utilizado para valorar y seleccionar proyectos que puedan tener complejos efectos socioeconómicos.
De esta forma analizaron por separado distintos criterios aplicados a los cinco posibles trazados, que respondían a cuestiones relacionadas con aspectos territoriales (la conectividad con la red vial existente), funcionales (la seguridad de la carretera y las afecciones posibles de su construcción), económicos y medioambientales. Tras realizar ese estudio, la opción seleccionada obtuvo 7,37 puntos, mientras que la alternativa de paso por Avilés se queda en 7,11. Los otros tres trazados posibles se quedaron entre los 7,22 y los 6,65 puntos, sobre diez.
El informe técnico, al que ha podido tener acceso LA VOZ DE AVILÉS, destaca que el trazado que discurre por Castrillón tiene una conectividad con la red existente (Puerto y Variante) «muy superior» a la de la opción avilesina y de las otras tres alternativas castrillonenses. Pero además, a la hora de analizar la seguridad vial, el proyecto de Avilés se queda en 6,15 puntos, frente a los 8,95 de la opción que presentó en su día la Consejería de Infraestructuras como buena.
Presupuesto
El informe señala sobre la alternativa elegida que «ambientalmente no presenta impactos significativos» y que «económicamente es la más barata». En este sentido, la tabla presupuestaria estimativa que recoge el estudio apunta que la construcción de la Ronda Norte podría requerir una inversión de entre los 38,5 millones de la opción más cara a los 27,5 de la más barata, la seleccionada técnicamente y aceptada posteriormente tanto por el Principado como por el Ayuntamiento de Avilés, no así por el municipio afectado, Castrillón. La alternativa avilesina costaría 32 millones.
Las diferencias presupuestarias se deberían fundamentalmente a las expropiaciones necesarias. En la opción de Castrillón se requieren 6 millones de euros frente a los 5,7 millones en Avilés, fundamentalmente porque se reconoce la necesidad de expropiar tres edificaciones en la zona de Raíces, aunque en el desarrollo del proyecto incluso se podría salvar alguna.
No obstante, la opción de Avilés sería más cara en el presupuesto de ejecución por las infraestructuras que requiere. A pesar de tener menos metros (por Avilés tendría 2.810, frente a los 3.720 por Castrillón), el túnel de la primera opción sería de 880 metros y sus tramos en viaducto de 240, mientras que el de la segunda contaría con 640 metros de túnel y 375 de viaducto.
Patrimonio
El análisis técnico reconoce que la alternativa que discurriría por Avilés «tiene un menor impacto sobre el patrimonio cultural, pero no es funcionalmente adecuada y es un aspecto no subsanable». Por contra, el trazado seleccionado «tiene un mayor impacto sobre el patrimonio por su proximidad a Raíces, pero éste se puede moderar con adecuadas medidas correctoras». No obstante, tras las correcciones hechas sobre el trazado al aceptar la Consejería de Infraestructuras las alegaciones planteadas por Castrillón y la Confederación Hidrográfica, los técnicos consideran que «la afección es irrelevante».
En el aspecto medioambiental prácticamente todas las alternativas tienen la misma puntuación, si bien se señala que en cuanto al ruido la de Avilés es la peor opción, ya que afectaría a un mayor número de población puesto que discurre por zonas con mayor densidad de población que en Castrillón.
Los técnicos también dan menor puntuación al proyecto avilesino porque su conexión no responde a las necesidades portuarias y, de hecho, se entiende que dada la cercanía de Conde de Guadalhorce la opción de continuar por esta carretera sería la más elegida por los vehículos pesados.
Otra de las cuestiones que restó puntuación al trazado avilesino con respecto al de Castrillón es la afección a los usuarios durante la ejecución de las obras. En ninguna de las alternativas estudiadas técnicamente hay enlaces intermedios, con lo que el estudio se centró aquí fundamentalmente sobre el enlace con el Puerto y la Variante, en todas las propuestas planteadas para Castrillón los enlaces en un punto y otro afectarán en menor medida al tráfico y a los vehículos que la de Avilés.
A partir de ahí se decantaron por la opción de la Ronda Norte que arranca en la zona portuaria de Las Arobias-San Juan, supera Raíces Viejo con un viaducto y atravesar un túnel, finaliza en el enlace de Salinas con la Variante. Para llegar a esta conclusión estudiaron las cinco alternativas siguiendo un análisis multicriterio, un método muy utilizado para valorar y seleccionar proyectos que puedan tener complejos efectos socioeconómicos.
De esta forma analizaron por separado distintos criterios aplicados a los cinco posibles trazados, que respondían a cuestiones relacionadas con aspectos territoriales (la conectividad con la red vial existente), funcionales (la seguridad de la carretera y las afecciones posibles de su construcción), económicos y medioambientales. Tras realizar ese estudio, la opción seleccionada obtuvo 7,37 puntos, mientras que la alternativa de paso por Avilés se queda en 7,11. Los otros tres trazados posibles se quedaron entre los 7,22 y los 6,65 puntos, sobre diez.
El informe técnico, al que ha podido tener acceso LA VOZ DE AVILÉS, destaca que el trazado que discurre por Castrillón tiene una conectividad con la red existente (Puerto y Variante) «muy superior» a la de la opción avilesina y de las otras tres alternativas castrillonenses. Pero además, a la hora de analizar la seguridad vial, el proyecto de Avilés se queda en 6,15 puntos, frente a los 8,95 de la opción que presentó en su día la Consejería de Infraestructuras como buena.
Presupuesto
El informe señala sobre la alternativa elegida que «ambientalmente no presenta impactos significativos» y que «económicamente es la más barata». En este sentido, la tabla presupuestaria estimativa que recoge el estudio apunta que la construcción de la Ronda Norte podría requerir una inversión de entre los 38,5 millones de la opción más cara a los 27,5 de la más barata, la seleccionada técnicamente y aceptada posteriormente tanto por el Principado como por el Ayuntamiento de Avilés, no así por el municipio afectado, Castrillón. La alternativa avilesina costaría 32 millones.
Las diferencias presupuestarias se deberían fundamentalmente a las expropiaciones necesarias. En la opción de Castrillón se requieren 6 millones de euros frente a los 5,7 millones en Avilés, fundamentalmente porque se reconoce la necesidad de expropiar tres edificaciones en la zona de Raíces, aunque en el desarrollo del proyecto incluso se podría salvar alguna.
No obstante, la opción de Avilés sería más cara en el presupuesto de ejecución por las infraestructuras que requiere. A pesar de tener menos metros (por Avilés tendría 2.810, frente a los 3.720 por Castrillón), el túnel de la primera opción sería de 880 metros y sus tramos en viaducto de 240, mientras que el de la segunda contaría con 640 metros de túnel y 375 de viaducto.
Patrimonio
El análisis técnico reconoce que la alternativa que discurriría por Avilés «tiene un menor impacto sobre el patrimonio cultural, pero no es funcionalmente adecuada y es un aspecto no subsanable». Por contra, el trazado seleccionado «tiene un mayor impacto sobre el patrimonio por su proximidad a Raíces, pero éste se puede moderar con adecuadas medidas correctoras». No obstante, tras las correcciones hechas sobre el trazado al aceptar la Consejería de Infraestructuras las alegaciones planteadas por Castrillón y la Confederación Hidrográfica, los técnicos consideran que «la afección es irrelevante».
En el aspecto medioambiental prácticamente todas las alternativas tienen la misma puntuación, si bien se señala que en cuanto al ruido la de Avilés es la peor opción, ya que afectaría a un mayor número de población puesto que discurre por zonas con mayor densidad de población que en Castrillón.
Los técnicos también dan menor puntuación al proyecto avilesino porque su conexión no responde a las necesidades portuarias y, de hecho, se entiende que dada la cercanía de Conde de Guadalhorce la opción de continuar por esta carretera sería la más elegida por los vehículos pesados.
Otra de las cuestiones que restó puntuación al trazado avilesino con respecto al de Castrillón es la afección a los usuarios durante la ejecución de las obras. En ninguna de las alternativas estudiadas técnicamente hay enlaces intermedios, con lo que el estudio se centró aquí fundamentalmente sobre el enlace con el Puerto y la Variante, en todas las propuestas planteadas para Castrillón los enlaces en un punto y otro afectarán en menor medida al tráfico y a los vehículos que la de Avilés.
