GIJÓN
El Musel dice que el transporte supone el 60% del sobrecoste por la distancia de las canteras
Ese porcentaje equivale a unos 110 millones de los 185 que el Principado achaca a la provisión de material La Autoridad Portuaria explica que el otro 40% se debe a los costes de explotación de los yacimientos
VERTIDO. Un camión echa piedra a la mar para proseguir el avance de uno de los diques del superpuerto de El Musel. / LUIS SEVILLA
El transporte supone sólo el 60% del encarecimiento producido en la obra de ampliación de El Musel por no haber podido utilizar desde el comienzo las canteras próximas, según explicaron a EL COMERCIO fuentes de la Autoridad Portuaria. El otro 40% se debería a los mayores costes de explotación derivados de la explotación de los propios yacimientos de piedra.
Tanto el Partido Popular como Izquierda Unida dudan que la no utilización de las dos canteras previstas en el entorno de El Musel hayan podido provocar un sobrecoste en las obras de ampliación del puerto que, en estimación del consejero de Infraestructuras, Política Territorial y Vivienda, Francisco González Buendía, supone entre el 32 y el 33% del total (que es de 580 millones de euros), es decir, unos 185,6 millones de euros.
Desarrollo de la obra
El caso es que la Autoridad Portuaria de Gijón facilitó el pasado cinco de setiembre unos datos sobre el desarrollo de la obra conforme a los cuales, a fecha 31 de agosto de este año, es decir, con la indisponibilidad de la cantera de Aboño ya resuelta, se habían obtenido o construido 3.736.838 metros cúbicos de todo uno (piedra pequeña), 757.681 metros cúbicos de escollera (piedra grande), 61.179 bloques de 10 toneladas, 4.339 bloques de 30 toneladas, 4.485 bloques de 45 toneladas, 3.387 bloques de 90 toneladas, 1.829 bloques de 145 toneladas y 543 bloques de 200 toneladas. Además, se habían empleado en la construcción de cajones 175.838 metros cúbicos de hormigón y aportado, además, 1.759.043 metros cúbicos de relleno y 834.205 metros cúbicos de dragado.
Para la conversión de los metros cúbicos a toneladas, este periódico ha considerado las densidades de materiales aplicadas en una obra portuaria realizada en Ceuta, conforme a lo cual, el todo uno tiene una densidad estimada de 2, es decir, dos toneladas por metros cúbico; la escollera, de 2,7; el hormigón, de 2,35, y el relleno, de 2.
Con esas premisas, y excluyendo el movimiento de materiales procedente de dragado, que obviamente nada tiene que ver con las canteras, la ampliación de El Musel produjo hasta el 31 de agosto pasado un movimiento de 15.073.139 toneladas.
Si, como explicó en la Junta General del Principado González Buendía, el sobrecoste de acopio de materiales de cantera se estima en 185,6 millones de euros (IVA incluido), el incremento por tonelada movida se eleva a 12,31 euros.
El recelo ya citado de IU y PP puede relacionarse con la circunstancia de que fuentes del colectivo de transportistas informaron en su día de que el precio pactado por toneladas desde la cantera asturiana más lejana de El Musel, la de Orsella, en Parres, es de 5,5 euros, aproximadamente, mientras que desde la cantera de La Belonga, en Oviedo, o desde Baoto, en Langreo, no llegó a los 3 euros por tonelada.
Diversos proveedores
¿Por qué el sobrecoste por toneladas multiplica el gasto del transporte? La explicación de fuentes portuarias se fundamenta en que el transporte sólo supone un 60% del encarecimiento por el alejamiento, pero también por la atomización de las canteras. Un ejemplo ilustra el argumento: si necesitamos una tonelada de naranjas, no es lo mismo tratar con una cooperativa valenciana, o con una gran distribuidora, que tener que recorrer todas las tiendas de Gijón comprando de 15 kilos, por ejemplo, en cada una. El encarecimiento no deriva sólo del gasto que supone tener que recorrer muchas pequeñas tiendas, sino también de la necesidad de tener que adaptarse al funcionamiento y organización de las mismas. Esto es lo que ocurrió en las obras de la ampliación portuaria.
La Unión Temporal de Empresas (UTE) Dique Torres, adjudicataria de los trabajos en El Musel, tenía previsto, conforme al acuerdo entre la Autoridad Portuaria de Gijón y HC Energía, explotar directamente la cantera de Aboño. Pero una cosa bien distinta es adquirir la piedra en canteras explotadas por empresas terceras.
Comparecencia
En ese sentido, Francisco González Buendía señaló durante su comparecencia en la comisión de Infraestructuras, Política Territorial y Vivienda de la Junta General del Principado que «la incorporación de estos nuevos materiales a la obra supuso, además del obvio incremento por una distancia de transporte superior, un sobrecoste de explotación debido a los procesos de manipulación, clasificación y acopio intermedio necesarios en una cantera comercial mucho mayores que en una cantera de obra donde la programación y los planes de voladura se ajustan a las necesidades de la misma y no a las necesidades de clientes diversos».
Aunque González Buendía no insistió demasiado en esa diferencia económica ni fue preguntado al respecto, fuentes portuarias estimaron que ese incremento presupuestario afecta al 40% del total imputable al alejamiento, por decirlo así, de las canteras.
Tanto el Partido Popular como Izquierda Unida dudan que la no utilización de las dos canteras previstas en el entorno de El Musel hayan podido provocar un sobrecoste en las obras de ampliación del puerto que, en estimación del consejero de Infraestructuras, Política Territorial y Vivienda, Francisco González Buendía, supone entre el 32 y el 33% del total (que es de 580 millones de euros), es decir, unos 185,6 millones de euros.
Desarrollo de la obra
El caso es que la Autoridad Portuaria de Gijón facilitó el pasado cinco de setiembre unos datos sobre el desarrollo de la obra conforme a los cuales, a fecha 31 de agosto de este año, es decir, con la indisponibilidad de la cantera de Aboño ya resuelta, se habían obtenido o construido 3.736.838 metros cúbicos de todo uno (piedra pequeña), 757.681 metros cúbicos de escollera (piedra grande), 61.179 bloques de 10 toneladas, 4.339 bloques de 30 toneladas, 4.485 bloques de 45 toneladas, 3.387 bloques de 90 toneladas, 1.829 bloques de 145 toneladas y 543 bloques de 200 toneladas. Además, se habían empleado en la construcción de cajones 175.838 metros cúbicos de hormigón y aportado, además, 1.759.043 metros cúbicos de relleno y 834.205 metros cúbicos de dragado.
Para la conversión de los metros cúbicos a toneladas, este periódico ha considerado las densidades de materiales aplicadas en una obra portuaria realizada en Ceuta, conforme a lo cual, el todo uno tiene una densidad estimada de 2, es decir, dos toneladas por metros cúbico; la escollera, de 2,7; el hormigón, de 2,35, y el relleno, de 2.
Con esas premisas, y excluyendo el movimiento de materiales procedente de dragado, que obviamente nada tiene que ver con las canteras, la ampliación de El Musel produjo hasta el 31 de agosto pasado un movimiento de 15.073.139 toneladas.
Si, como explicó en la Junta General del Principado González Buendía, el sobrecoste de acopio de materiales de cantera se estima en 185,6 millones de euros (IVA incluido), el incremento por tonelada movida se eleva a 12,31 euros.
El recelo ya citado de IU y PP puede relacionarse con la circunstancia de que fuentes del colectivo de transportistas informaron en su día de que el precio pactado por toneladas desde la cantera asturiana más lejana de El Musel, la de Orsella, en Parres, es de 5,5 euros, aproximadamente, mientras que desde la cantera de La Belonga, en Oviedo, o desde Baoto, en Langreo, no llegó a los 3 euros por tonelada.
Diversos proveedores
¿Por qué el sobrecoste por toneladas multiplica el gasto del transporte? La explicación de fuentes portuarias se fundamenta en que el transporte sólo supone un 60% del encarecimiento por el alejamiento, pero también por la atomización de las canteras. Un ejemplo ilustra el argumento: si necesitamos una tonelada de naranjas, no es lo mismo tratar con una cooperativa valenciana, o con una gran distribuidora, que tener que recorrer todas las tiendas de Gijón comprando de 15 kilos, por ejemplo, en cada una. El encarecimiento no deriva sólo del gasto que supone tener que recorrer muchas pequeñas tiendas, sino también de la necesidad de tener que adaptarse al funcionamiento y organización de las mismas. Esto es lo que ocurrió en las obras de la ampliación portuaria.
La Unión Temporal de Empresas (UTE) Dique Torres, adjudicataria de los trabajos en El Musel, tenía previsto, conforme al acuerdo entre la Autoridad Portuaria de Gijón y HC Energía, explotar directamente la cantera de Aboño. Pero una cosa bien distinta es adquirir la piedra en canteras explotadas por empresas terceras.
Comparecencia
En ese sentido, Francisco González Buendía señaló durante su comparecencia en la comisión de Infraestructuras, Política Territorial y Vivienda de la Junta General del Principado que «la incorporación de estos nuevos materiales a la obra supuso, además del obvio incremento por una distancia de transporte superior, un sobrecoste de explotación debido a los procesos de manipulación, clasificación y acopio intermedio necesarios en una cantera comercial mucho mayores que en una cantera de obra donde la programación y los planes de voladura se ajustan a las necesidades de la misma y no a las necesidades de clientes diversos».
Aunque González Buendía no insistió demasiado en esa diferencia económica ni fue preguntado al respecto, fuentes portuarias estimaron que ese incremento presupuestario afecta al 40% del total imputable al alejamiento, por decirlo así, de las canteras.
