I FERNANDO MENÉNDEZ REXACH I PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE GIJÓN I
«El mayor endeudamiento por el sobrecoste será afrontado con el aumento de tráficos»
«Debe quedar claro que el pago no saldrá de los impuestos de los ciudadanos, como se dio a entender» «Para nosotros la prioridad fue siempre ejecutar la obra»
24.11.07 -
TRANQUILO. Menéndez Rexach, con El Musel al fondo, sonriente al final de una semana trascendental para el futuro del puerto. / P. CITOULA
Aunque la incertidumbre sobre la financiación del sobrecoste de El Musel no desaparecerá hasta que la Unión Europea apruebe nuevos fondos, el presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, Fernando Menéndez Rexach, estaba ayer relajado y hasta cabría decir que satisfecho. La reciente admiración de expertos internacionales por el desarrollo de las obras de ampliación fue sin duda reconfortante, pero, sobre todo, el apoyo del consejo de administración a la presentación de un modificado le ha proporcionado sosiego y gana de explicarse.
-Por lo que se sabe hasta ahora, da la impresión de que el puerto cometió, al menos, dos errores: negociar con HC la cesión de la cantera de Aboño, en vez de dejar que lo hicieran los contratistas, y no informar antes al consejo de administración. ¿Los reconoce como tales?
-Todas las decisiones implican riesgos, pero puede parecer que las contrarias están exentas de costes o inconvenientes, y eso tampoco es así. Además, a toro pasado todos somos muy listos. En el caso de la ampliación de El Musel, nuestro objetivo prioritario fue siempre no poner en peligro la ejecución de la obra en los plazos necesarios. Al preguntarme si hubiera sido mejor no firmar el acuerdo de intenciones con HC, yo le digo los motivos que nos llevaron a hacerlo. La cantera de Aboño nos pareció fundamental para el desarrollo de la ampliación y por eso quisimos ponerla a disposición de todos los licitantes. En caso contrario, podría ocurrir que sólo una empresa cerrase acuerdo para utilizar esa cantera y, sin embargo, que su propuesta no fuera la mejor técnicamente, de forma que se hubiera mediatizado la adjudicación. Seguimos entendiendo que no firmar el acuerdo implicaba un riesgo mayor que hacerlo.
-Pero se quedó en declaración de intenciones
-Nos salvaba de estar mediatizados, porque era difícil adjudicar las obras a una empresa que no incluyese compromisos sobre la cantera de Aboño. Ya dijimos que tres de las cuatro ofertas optaron por incluirla. Nosotros buscamos un acuerdo general que fuera luego cerrado y negociado en sus aspectos más concretos por quienes resultasen adjudicatarios. Entendimos que era suficiente, porque se fundamentaba en un interés mutuo. El puerto conseguía materiales para las obras y HC dispondría de más espacio. Decir ahora que el acuerdo era débil y se debería haber contratado es fácil. Yo entiendo que las consecuencias de la planta de desulfuración, que impidió firmar el contrato con HC hasta julio de 2006, aunque la primera voladura fue en febrero de este año, son circunstancias sobrevenidas que en julio de 2004, cuando se suscribe el acuerdo de intenciones, no podíamos imaginar.
Aprovechar el verano
-¿Cuándo comunica HC que no podrá ceder la cantera como preveía el acuerdo?
-Cuando el adjudicatario se dispone a comenzar la obra, en marzo de 2005, es cuando se ve el problema. Yo creo que en el momento en que HC decide acometer la planta de desulfuración desconoce su incidencia y por eso no comunica nada antes de la adjudicación de las obras de ampliación del puerto, en enero de 2005. Es en marzo cuando se plantea el problema.
-¿Qué pasó entonces?
-Era importante no perder la temporada de verano para comenzar el avance del dique, pero planteamos que la falta de disponibilidad de la cantera de Aboño era aplicable a la 'ventura y riesgo' del contratista. Pero la 'ventura y riesgo' del contratista tiene el límite de la rentabilidad de su trabajo. Al comenzar la campaña de verano de 2006 nos encontramos con la tesitura de parar la obra y rescindir la adjudicación o negociar nuevos precios. Como digo, para nosotros la prioridad fue siempre ejecutar la obra. Hablamos con Puertos del Estado y decidimos seguir.
-¿Sin informar al consejo?
-En ese momento nadie sabe el alcance económico de los nuevos precios, que sería lo primero que el consejo preguntaría. No obstante, hay que tener en cuenta que la decisión de seguir adelante, hasta el día de hoy, no conlleva un compromiso de 216 millones de euros, sino de 60 millones, que es lo gastado hasta el momento del sobrecoste, es decir, un 12%, aproximadamente, del presupuesto de adjudicación. Cuando la obra avanza y es más fiable el cálculo total del incremento es cuando se transmite el dato económico al Consejo, que ya había sido informado de que había problemas de suministro de las canteras, como también reflejó la prensa. Lo que no se dijo, porque todavía no se sabía, es el coste que ese problema implicaba.
Exigencia
-¿Hubo mayor exigencia a la empresa adjudicataria en función exclusivamente de no interrumpir la obra o estuvo condicionada la Autoridad Portuaria por su implicación en el acuerdo con HC?
-La Autoridad Portuaria se implicó en la firma del acuerdo de intenciones, pero las empresas sabían que era exactamente eso, así que, a partir de ahí, nosotros no entramos. Por lo tanto, actuamos conforme a lo que entendimos adecuado para garantizar la continuidad de la obra.
-¿El acuerdo actual con la empresa adjudicataria crea una situación similar a la de enero de 2005 o compromete más en el sentido de que no haya nuevos sobrecostes?
-La situación es sustancialmente distinta porque la obra se encuentra bastante avanzada en su parte, en el dique de abrigo, más comprometida. Además, ahora no tenemos un acuerdo de intenciones para la explotación de la cantera de Aboño, sino un contrato formal. Gran parte de la piedra precisa era, además, para el Dique de Torres. Ahora queda el contradique, pero el grado de necesidad es sustancialmente distinto.
-¿Llegaron a calcular qué demora hubiera supuesto rescindir el contrato y licitar de nuevo?
-Calculamos que nos salíamos del plazo comprometido con la UE y que nos arriesgábamos a perder los 247,5 millones de subvención. Con esas premisas, cualquier alternativa quedaba descartada. Ahora ya no cabe vuelta atrás. Nos tiramos no a la piscina, sino al mar abierto, y no cabe marcha atrás.
-¿Qué garantías hay de que no surgirán nuevos sobrecostes?
-Insisto en que toda decisión conlleva riesgo, pero ahora los cálculos se hicieron con las unidades de obra fundamentales acabadas o suficientemente adelantadas. Ya dije, también, que hay acuerdos firmes. No obstante, los temporales de invierno siempre suponen un riesgo de sobrecoste. Este año, menor que el anterior, pero el riesgo existe. Nunca hay una certeza absoluta.
Control estricto
-¿Le preocupa que llegue a la opinión pública la idea de que los concursos acaban siendo papel mojado y que el coste de las obras se negocia directamente con las empresas?
-Lo que me preocupa es que la opinión pública pueda no estar bien informada y desconozca que una obra de estas características tiene gran dificultad e incertidumbre. Me contaron que alguien comentó en un bar: '¿Qué pasa con el desfalco de El Musel?' Y eso se debe a mala información. Eso significa que no se ha transmitido bien no sólo que una obra como la ampliación de El Musel es tremendamente compleja, sino también que todas las administraciones implicadas ejercen un control estricto del gasto público. La opinión pública debe saber que nos fiscalizan las administraciones y también el Banco Europeo de Inversiones, de forma que la garantía de control es total. Pero, a la vez, el modificado se hace conforme a la normativa de la Unión Europea, lo que demuestra que no se trata de una situación excepcional. Es una situación no querida, por supuesto, pero no excepcional. Debemos explicar y justificar ante la opinión pública lo sucedido, porque tiene derecho a que se le informe verazmente. Creo que así conseguirá una opinión objetiva.
-¿Tiene la Autoridad Portuaria capacidad financiera para afrontar este sobrecoste?
-El planteamiento que hacemos para financiar el modificado es igual que el hecho para el proyecto inicial, es decir, fondos de cohesión y recursos propios, aproximadamente al 50%. Debe quedar claro, pues, que la financiación no saldrá de los impuestos de los ciudadanos, como se ha dado a entender. La Autoridad Portuaria tendrá que hacer frente a un mayor endeudamiento, que afrontará con el aumento de tráficos, pero también tenemos mejores expectativas de ingresos que cuando en 2004 elaboramos el primer plan financiero. A día de hoy, proyectos como la regasificadora o las plantas de biodiésel o la central de ciclo combinado son algo más que expectativas y todo hace pensar que proporcionarán ingresos antes de lo previsto. Con la regasificadora, por ejemplo, contábamos a partir de 2015, y todo hace pensar que estará operativa a finales de 2010 o principios de 2011. Nuestros números son ahora distintos que cuando se planificó la ampliación. No obstante, mientras no sepamos qué aportación tendremos de fondos europeos no podemos cerrar el plan financiero.
Los precios
-Uno de los temores expresados es que suban las tasas y tarifas
-El consejero González Buendía ya dijo que, sin duda, el sobrecoste no será financiado con un incremento de tasas y tarifas.
-Afirmación extraña, porque la cuantía de esos precios no depende de la voluntad política, sino de los resultados portuarios del año anterior.
-Sí, pero, como queda dicho, nuestra capacidad para devolver los créditos aumentará por mayor número de toneladas movidas. Serán las toneladas movidas las que aumenten los ingresos, no los precios. Toneladas y metros cuadrados de ocupación por concesiones, que también aumentan los ingresos.
-La ley permite también la financiación privada de terminales. ¿Está prevista esa posibilidad?
-No. Ya digo que el escenario financiero con el sobrecoste es el mismo que el del proyecto inicial. La obra que se ejecuta de diques de abrigo y muelles es pública y sólo está prevista la participación privada para las superestructuras, en régimen de competencia, que se planteará en su momento. No contemplamos un 'mix' de hacer obras con derechos sobre futuras terminales. No hay hipotecas sobre terminales y así queremos transmitirlo claramente a los usuarios del puerto. Además, no tendría sentido que hagamos una terminal granelera más capaz para evitar a los barcos sobrecostes por demoras y que acaben pagando lo mismo por incremento de los precios.
-Por lo que se sabe hasta ahora, da la impresión de que el puerto cometió, al menos, dos errores: negociar con HC la cesión de la cantera de Aboño, en vez de dejar que lo hicieran los contratistas, y no informar antes al consejo de administración. ¿Los reconoce como tales?
-Todas las decisiones implican riesgos, pero puede parecer que las contrarias están exentas de costes o inconvenientes, y eso tampoco es así. Además, a toro pasado todos somos muy listos. En el caso de la ampliación de El Musel, nuestro objetivo prioritario fue siempre no poner en peligro la ejecución de la obra en los plazos necesarios. Al preguntarme si hubiera sido mejor no firmar el acuerdo de intenciones con HC, yo le digo los motivos que nos llevaron a hacerlo. La cantera de Aboño nos pareció fundamental para el desarrollo de la ampliación y por eso quisimos ponerla a disposición de todos los licitantes. En caso contrario, podría ocurrir que sólo una empresa cerrase acuerdo para utilizar esa cantera y, sin embargo, que su propuesta no fuera la mejor técnicamente, de forma que se hubiera mediatizado la adjudicación. Seguimos entendiendo que no firmar el acuerdo implicaba un riesgo mayor que hacerlo.
-Pero se quedó en declaración de intenciones
-Nos salvaba de estar mediatizados, porque era difícil adjudicar las obras a una empresa que no incluyese compromisos sobre la cantera de Aboño. Ya dijimos que tres de las cuatro ofertas optaron por incluirla. Nosotros buscamos un acuerdo general que fuera luego cerrado y negociado en sus aspectos más concretos por quienes resultasen adjudicatarios. Entendimos que era suficiente, porque se fundamentaba en un interés mutuo. El puerto conseguía materiales para las obras y HC dispondría de más espacio. Decir ahora que el acuerdo era débil y se debería haber contratado es fácil. Yo entiendo que las consecuencias de la planta de desulfuración, que impidió firmar el contrato con HC hasta julio de 2006, aunque la primera voladura fue en febrero de este año, son circunstancias sobrevenidas que en julio de 2004, cuando se suscribe el acuerdo de intenciones, no podíamos imaginar.
Aprovechar el verano
-¿Cuándo comunica HC que no podrá ceder la cantera como preveía el acuerdo?
-Cuando el adjudicatario se dispone a comenzar la obra, en marzo de 2005, es cuando se ve el problema. Yo creo que en el momento en que HC decide acometer la planta de desulfuración desconoce su incidencia y por eso no comunica nada antes de la adjudicación de las obras de ampliación del puerto, en enero de 2005. Es en marzo cuando se plantea el problema.
-¿Qué pasó entonces?
-Era importante no perder la temporada de verano para comenzar el avance del dique, pero planteamos que la falta de disponibilidad de la cantera de Aboño era aplicable a la 'ventura y riesgo' del contratista. Pero la 'ventura y riesgo' del contratista tiene el límite de la rentabilidad de su trabajo. Al comenzar la campaña de verano de 2006 nos encontramos con la tesitura de parar la obra y rescindir la adjudicación o negociar nuevos precios. Como digo, para nosotros la prioridad fue siempre ejecutar la obra. Hablamos con Puertos del Estado y decidimos seguir.
-¿Sin informar al consejo?
-En ese momento nadie sabe el alcance económico de los nuevos precios, que sería lo primero que el consejo preguntaría. No obstante, hay que tener en cuenta que la decisión de seguir adelante, hasta el día de hoy, no conlleva un compromiso de 216 millones de euros, sino de 60 millones, que es lo gastado hasta el momento del sobrecoste, es decir, un 12%, aproximadamente, del presupuesto de adjudicación. Cuando la obra avanza y es más fiable el cálculo total del incremento es cuando se transmite el dato económico al Consejo, que ya había sido informado de que había problemas de suministro de las canteras, como también reflejó la prensa. Lo que no se dijo, porque todavía no se sabía, es el coste que ese problema implicaba.
Exigencia
-¿Hubo mayor exigencia a la empresa adjudicataria en función exclusivamente de no interrumpir la obra o estuvo condicionada la Autoridad Portuaria por su implicación en el acuerdo con HC?
-La Autoridad Portuaria se implicó en la firma del acuerdo de intenciones, pero las empresas sabían que era exactamente eso, así que, a partir de ahí, nosotros no entramos. Por lo tanto, actuamos conforme a lo que entendimos adecuado para garantizar la continuidad de la obra.
-¿El acuerdo actual con la empresa adjudicataria crea una situación similar a la de enero de 2005 o compromete más en el sentido de que no haya nuevos sobrecostes?
-La situación es sustancialmente distinta porque la obra se encuentra bastante avanzada en su parte, en el dique de abrigo, más comprometida. Además, ahora no tenemos un acuerdo de intenciones para la explotación de la cantera de Aboño, sino un contrato formal. Gran parte de la piedra precisa era, además, para el Dique de Torres. Ahora queda el contradique, pero el grado de necesidad es sustancialmente distinto.
-¿Llegaron a calcular qué demora hubiera supuesto rescindir el contrato y licitar de nuevo?
-Calculamos que nos salíamos del plazo comprometido con la UE y que nos arriesgábamos a perder los 247,5 millones de subvención. Con esas premisas, cualquier alternativa quedaba descartada. Ahora ya no cabe vuelta atrás. Nos tiramos no a la piscina, sino al mar abierto, y no cabe marcha atrás.
-¿Qué garantías hay de que no surgirán nuevos sobrecostes?
-Insisto en que toda decisión conlleva riesgo, pero ahora los cálculos se hicieron con las unidades de obra fundamentales acabadas o suficientemente adelantadas. Ya dije, también, que hay acuerdos firmes. No obstante, los temporales de invierno siempre suponen un riesgo de sobrecoste. Este año, menor que el anterior, pero el riesgo existe. Nunca hay una certeza absoluta.
Control estricto
-¿Le preocupa que llegue a la opinión pública la idea de que los concursos acaban siendo papel mojado y que el coste de las obras se negocia directamente con las empresas?
-Lo que me preocupa es que la opinión pública pueda no estar bien informada y desconozca que una obra de estas características tiene gran dificultad e incertidumbre. Me contaron que alguien comentó en un bar: '¿Qué pasa con el desfalco de El Musel?' Y eso se debe a mala información. Eso significa que no se ha transmitido bien no sólo que una obra como la ampliación de El Musel es tremendamente compleja, sino también que todas las administraciones implicadas ejercen un control estricto del gasto público. La opinión pública debe saber que nos fiscalizan las administraciones y también el Banco Europeo de Inversiones, de forma que la garantía de control es total. Pero, a la vez, el modificado se hace conforme a la normativa de la Unión Europea, lo que demuestra que no se trata de una situación excepcional. Es una situación no querida, por supuesto, pero no excepcional. Debemos explicar y justificar ante la opinión pública lo sucedido, porque tiene derecho a que se le informe verazmente. Creo que así conseguirá una opinión objetiva.
-¿Tiene la Autoridad Portuaria capacidad financiera para afrontar este sobrecoste?
-El planteamiento que hacemos para financiar el modificado es igual que el hecho para el proyecto inicial, es decir, fondos de cohesión y recursos propios, aproximadamente al 50%. Debe quedar claro, pues, que la financiación no saldrá de los impuestos de los ciudadanos, como se ha dado a entender. La Autoridad Portuaria tendrá que hacer frente a un mayor endeudamiento, que afrontará con el aumento de tráficos, pero también tenemos mejores expectativas de ingresos que cuando en 2004 elaboramos el primer plan financiero. A día de hoy, proyectos como la regasificadora o las plantas de biodiésel o la central de ciclo combinado son algo más que expectativas y todo hace pensar que proporcionarán ingresos antes de lo previsto. Con la regasificadora, por ejemplo, contábamos a partir de 2015, y todo hace pensar que estará operativa a finales de 2010 o principios de 2011. Nuestros números son ahora distintos que cuando se planificó la ampliación. No obstante, mientras no sepamos qué aportación tendremos de fondos europeos no podemos cerrar el plan financiero.
Los precios
-Uno de los temores expresados es que suban las tasas y tarifas
-El consejero González Buendía ya dijo que, sin duda, el sobrecoste no será financiado con un incremento de tasas y tarifas.
-Afirmación extraña, porque la cuantía de esos precios no depende de la voluntad política, sino de los resultados portuarios del año anterior.
-Sí, pero, como queda dicho, nuestra capacidad para devolver los créditos aumentará por mayor número de toneladas movidas. Serán las toneladas movidas las que aumenten los ingresos, no los precios. Toneladas y metros cuadrados de ocupación por concesiones, que también aumentan los ingresos.
-La ley permite también la financiación privada de terminales. ¿Está prevista esa posibilidad?
-No. Ya digo que el escenario financiero con el sobrecoste es el mismo que el del proyecto inicial. La obra que se ejecuta de diques de abrigo y muelles es pública y sólo está prevista la participación privada para las superestructuras, en régimen de competencia, que se planteará en su momento. No contemplamos un 'mix' de hacer obras con derechos sobre futuras terminales. No hay hipotecas sobre terminales y así queremos transmitirlo claramente a los usuarios del puerto. Además, no tendría sentido que hagamos una terminal granelera más capaz para evitar a los barcos sobrecostes por demoras y que acaben pagando lo mismo por incremento de los precios.
