GIJÓN
Fomento estudia una ubicación alternativa para la estación del metrotrén en el centro
La ingeniería del proyecto ha iniciado nuevos sondeos para analizar una opción alejada 400 metros de la plaza de Europa Se ejecutaría bajo Pablo Iglesias, donde el subsuelo rocoso es más consistente
PABLO IGLESIAS. Vista general de la zona que está siendo estudiada como alternativa para albergar la estación del metrotrén. / SEVILLA
Fomento estudia una ubicación alternativa para la estación subterránea del metrotrén que aún queda por construir en el centro urbano. Dicha terminal será pieza clave del futuro entramado de penetración del ferrocarril en la ciudad a través del subsuelo, ya que al igual que la que se construirá semisoterrada en el barrio de Moreda albergará en la misma instalación trenes de cercanías y autobuses, pero en un emplazamiento mucho más céntrico.
La alternativa a la plaza de Europa que va a ser analizada por la ingeniería vasca encargada de redactar este proyecto aprovecha, como la anterior, el trazado del túnel suburbano ya excavado, pero aleja la terminal 400 metros en línea recta hacia el Este. En concreto, la sitúa debajo del arranque de la avenida de Pablo Iglesias, con posibles bocas de acceso en la esquina con la calle de Cabrales y en el entorno de la calle del 17 de agosto.
Los datos para conocer si esa opción es más viable desde el punto de vista geológico, urbanístico y de movilidad de la ciudad se obtendrán con una campaña de sondeos geotécnicos complementaria que ha comenzado esta misma semana. Los trabajos han sido subcontratados a las empresas asturianas Geotecnia Civil 98 y Seinco Control. Las nuevas prospecciones se localizarán en varios puntos predeterminados de la calle de Cabrales, 17 de agosto y Hermanos Felgueroso, donde precisamente arrancaron los trabajos el pasado lunes.
Los sondeos con recuperación de testigo se harán a una profundidad de entre 35 y 50 metros en una zona de litología calcárea de Gijón. Los estratos del subsuelo que rodean al macizo de Begoña contienen caliza fracturada y dolomías jurásicas, un material que los geólogos denominan 'formación Gijón' y que es el que se encuentra, por ejemplo, en el cerro de Santa Catalina.
En principio, los expertos consultados por EL COMERCIO consideran que este tipo de roca es «más consistente» que la que hay en el entorno de la plaza de Europa. No obstante, las mismas fuentes también señalan que con la tecnología actual cualquier obra subterránea es realizable. Incluso en las zonas más delicadas desde el punto de vista geológico como es el Humedal.
Ensanche del túnel
Lo que interesa en este tipo de catas es extraer toda la columna de roca, para realizar posteriormente diversos ensayos en el laboratorio de resistencia de materiales, hidrogeología, mineralogía y análisis químicos. Con la información obtenida con las muestras recogidas se puede extrapolar luego el comportamiento del terreno durante la construcción de la terminal de viajeros, que tendrá, se ubique donde se ubique, 200 metros de longitud y se ejecutará ensanchando el túnel del metrotrén en un tramo de esas dimensiones.
La campaña de reconocimiento geológico del macizo rocoso sobre el que se asienta el parque de Begoña también permitirá establecer cuál es el método constructivo más idóneo para ejecutar la estación. El Ministerio de Fomento baraja desde hace meses dos posibilidades a este respecto: la técnica a cielo abierto o en caverna.
El sistema más habitual en este tipo de obras consiste en la excavación desde el exterior, el método que se empleó para apantallar las estaciones subterráneas de El Bibio y Justo del Castillo. Tiene la ventaja de que reduce el tiempo de construcción y es más barato, pero por contra genera graves afecciones al tráfico en superficie.
El método constructivo en caverna, en cambio, utiliza técnicas mineras y supone ejecutar la cavidad de la estación desde el propio subsuelo. Aventaja a la técnica a cielo abierto en que no causa apenas interferencias en el tráfico rodado en superficie. Sin embargo, la construcción de estaciones en caverna a gran profundidad -en este caso a más de 20 metros- añade complejidad a la excavación y, una vez puesta en servicio, hace más cara la explotación -se necesitan más medios técnicos para el acceso y mantenimiento-. También obliga a extremar las medidas de seguridad para evitar asentamientos en el terreno que dañen a edificios y calles.
Sea como fuere, la redacción del proyecto constructivo de esta estación, que en su momento quedó descolgada de la primera fase de las obras del metrotrén en la ciudad, acumula un importante retraso. Fue adjudicada en noviembre de 2006 a la ingeniería vasca Saitec por 215.024 euros y un plazo de ejecución de ocho meses.
Adjudicado en 2006
Según lo estipulado en ese contrato, la actuación prevista inicialmente para el entorno de la plaza de Europa debería haber quedado concretada en agosto de 2007, para poder licitar las obras antes de que concluyera el pasado año. Sin embargo, la consultora vasca ha ido pidiendo sucesivas prórrogas a Fomento y la prueba es que a fecha de hoy el proyecto sigue sin entregarse, al tiempo que se ha iniciado un trabajo de campo complementario al realizado hace un año, pero en un ámbito mucho más alejado del entronque de la avenida de la Costa con la de Constitución. Si finalmente se decidiera un cambio de ubicación, la conclusión del proyecto aún podría demorarse por un tiempo indeterminado.
La alternativa a la plaza de Europa que va a ser analizada por la ingeniería vasca encargada de redactar este proyecto aprovecha, como la anterior, el trazado del túnel suburbano ya excavado, pero aleja la terminal 400 metros en línea recta hacia el Este. En concreto, la sitúa debajo del arranque de la avenida de Pablo Iglesias, con posibles bocas de acceso en la esquina con la calle de Cabrales y en el entorno de la calle del 17 de agosto.
Los datos para conocer si esa opción es más viable desde el punto de vista geológico, urbanístico y de movilidad de la ciudad se obtendrán con una campaña de sondeos geotécnicos complementaria que ha comenzado esta misma semana. Los trabajos han sido subcontratados a las empresas asturianas Geotecnia Civil 98 y Seinco Control. Las nuevas prospecciones se localizarán en varios puntos predeterminados de la calle de Cabrales, 17 de agosto y Hermanos Felgueroso, donde precisamente arrancaron los trabajos el pasado lunes.
Los sondeos con recuperación de testigo se harán a una profundidad de entre 35 y 50 metros en una zona de litología calcárea de Gijón. Los estratos del subsuelo que rodean al macizo de Begoña contienen caliza fracturada y dolomías jurásicas, un material que los geólogos denominan 'formación Gijón' y que es el que se encuentra, por ejemplo, en el cerro de Santa Catalina.
En principio, los expertos consultados por EL COMERCIO consideran que este tipo de roca es «más consistente» que la que hay en el entorno de la plaza de Europa. No obstante, las mismas fuentes también señalan que con la tecnología actual cualquier obra subterránea es realizable. Incluso en las zonas más delicadas desde el punto de vista geológico como es el Humedal.
Ensanche del túnel
Lo que interesa en este tipo de catas es extraer toda la columna de roca, para realizar posteriormente diversos ensayos en el laboratorio de resistencia de materiales, hidrogeología, mineralogía y análisis químicos. Con la información obtenida con las muestras recogidas se puede extrapolar luego el comportamiento del terreno durante la construcción de la terminal de viajeros, que tendrá, se ubique donde se ubique, 200 metros de longitud y se ejecutará ensanchando el túnel del metrotrén en un tramo de esas dimensiones.
La campaña de reconocimiento geológico del macizo rocoso sobre el que se asienta el parque de Begoña también permitirá establecer cuál es el método constructivo más idóneo para ejecutar la estación. El Ministerio de Fomento baraja desde hace meses dos posibilidades a este respecto: la técnica a cielo abierto o en caverna.
El sistema más habitual en este tipo de obras consiste en la excavación desde el exterior, el método que se empleó para apantallar las estaciones subterráneas de El Bibio y Justo del Castillo. Tiene la ventaja de que reduce el tiempo de construcción y es más barato, pero por contra genera graves afecciones al tráfico en superficie.
El método constructivo en caverna, en cambio, utiliza técnicas mineras y supone ejecutar la cavidad de la estación desde el propio subsuelo. Aventaja a la técnica a cielo abierto en que no causa apenas interferencias en el tráfico rodado en superficie. Sin embargo, la construcción de estaciones en caverna a gran profundidad -en este caso a más de 20 metros- añade complejidad a la excavación y, una vez puesta en servicio, hace más cara la explotación -se necesitan más medios técnicos para el acceso y mantenimiento-. También obliga a extremar las medidas de seguridad para evitar asentamientos en el terreno que dañen a edificios y calles.
Sea como fuere, la redacción del proyecto constructivo de esta estación, que en su momento quedó descolgada de la primera fase de las obras del metrotrén en la ciudad, acumula un importante retraso. Fue adjudicada en noviembre de 2006 a la ingeniería vasca Saitec por 215.024 euros y un plazo de ejecución de ocho meses.
Adjudicado en 2006
Según lo estipulado en ese contrato, la actuación prevista inicialmente para el entorno de la plaza de Europa debería haber quedado concretada en agosto de 2007, para poder licitar las obras antes de que concluyera el pasado año. Sin embargo, la consultora vasca ha ido pidiendo sucesivas prórrogas a Fomento y la prueba es que a fecha de hoy el proyecto sigue sin entregarse, al tiempo que se ha iniciado un trabajo de campo complementario al realizado hace un año, pero en un ámbito mucho más alejado del entronque de la avenida de la Costa con la de Constitución. Si finalmente se decidiera un cambio de ubicación, la conclusión del proyecto aún podría demorarse por un tiempo indeterminado.
