GIJÓN
Areces confirma que El Musel tendrá conexión con Francia por una autopista del mar
Los gobiernos español y galo aprueban el proyecto presentado por dos navieras franco-italianas para unir Gijón con Saint Nazaire Transportará 25.000 camiones el primer año y al cuarto llegará a 100.000
AUTORIDADES. Areces, Felgueroso y Rexach inauguraron ayer la nueva exposición del puerto deportivo. / ALEX PIÑA
LA RUTA
El presidente del Principado, Vicente Álvarez Areces, confirmó ayer que la comisión intergubernamental de España y Francia que valora el concurso para la creación de autopistas del mar subvencionadas entre ambos países ha aprobado el proyecto que conecta El Musel con Saint Nazaire, de forma que si la naviera franco italiana que presentó la propuesta cumple sus propios planes habrá línea marítima regular para transporte de camiones y remolques entre ambos puertos.
Areces, durante la inauguración de la exposición sobre Coleccionismo y Filatelia Marítima, y en presencia del presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, Fernando Menéndez Rexach, realizó el anuncio que Puertos del Estado todavía no hizo oficial, a la espera, al parecer, de que Francia dé el visto bueno al texto propuesto para la comunicación.
Rexach, sin duda para limitar la responsabilidad de Areces al comunicar la noticia, recordó que fue un alto cargo de Puertos del Estado quien, en una intervención pública, desveló que dos de las tres propuestas presentadas a concurso, entre ellas la de El Musel, fueron aprobadas, mientras que se descartó el proyecto de Brittany Ferries, orientado a unir Santander con La Rochelle.
Este periódico pudo saber que fue el director de Planificación Estratégica de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, quien dio cuenta del resultado de un concurso tramitado hasta entonces con el más absoluto sigilo. A partir de ese momento, Puertos del Estado evitó desmentir lo dicho por uno de sus directores, pero tampoco dio oficialidad a la decisión, a la espera de la conformidad gala.
Según fuentes consultadas por EL COMERCIO, la aceptación francesa del comunicado aún no se ha producido y, antes bien, están planteadas algunas objeciones. En todo caso, no parece verosímil que dichas objeciones afecten al objeto mismo del concurso, que es la selección de las líneas.
Mínimos
Con las cosas así, tanto Areces como Rexach dan por hecho que El Musel será terminal de una autopista del mar, con la única reserva de que no son los gobiernos, ni tan siquiera los puertos, los que en este caso ejecutan los proyectos, sino las navieras. Quiere decirse que la creación de la línea sigue dependiendo de la empresa gala CMA CGM y la franco-italiana GLDlines, que deberán cumplir todas las bases del concurso para poder acceder a las subvenciones.
Uno de los requisitos más duros, que resultó polémico desde la publicación misma de las bases del concurso, se refiere al tráfico mínimo que deberá captar la línea para obtener subvenciones. El primer año, por la autopista del mar deberán 'circular' un mínimo de 25.000 camiones o remolques, cantidad que ha de ser duplicada el segundo año y mantener un incremento del 25.000 vehículos anuales hasta el cuarto año, en que se llegará, por lo tanto, a un mínimo de 100.000.
Las autopistas del mar están ideadas para retirar de la carretera camiones que cubren largas distancias, de forma que parte del trayecto (se estima un mínimo de 500 kilómetros para garantizar rentabilidad) lo realicen en barco. Uno de los requisitos de las autopistas del mar es que deben unir puertos conectados a carreteras de alta capacidad, de forma que el tránsito de camiones sea fluido hasta su origen y desde su destino. En el caso de El Musel, especialmente si se tiene en cuenta que el otro proyecto aprobado tiene terminal en Vigo, es decir, bastante más al Oeste que Gijón, el tráfico potencial es el de todos los camiones que circulan desde la parte central de Francia, incluida la ciudad de París, hacia Asturias, Cantabria, Castilla y León, Madrid y Extremadura.
Hay que tener en cuenta, en todo caso, que no hace falta haber presentado un proyecto al concurso ahora fallado para crear una autopista del mar. La ventaja del concurso es que proporciona ayudas para facilitar la rentabilidad. Nada quita, pues, para que otras navieras pongan en marcha otras iniciativas. Simplemente estarán, en principio, carentes de subvención.
Los proyectos
Dos proyectos franceses y uno español optaron a poner en marcha autopistas del mar subvencionadas conforme a lo previsto en el concurso convocado por los gobiernos de España y Francia. La española es Acciona, antes Trasmediterránea, que, con base en Vigo, prevé conectar los puertos franceses de L'Havre y Saint Nazaire con los españoles de Vigo y Algeciras. Todo apunta a que ha sido aprobado.
De las dos iniciativas francesas, una es la que tiene a El Musel como terminal española y a Saint Nazaire como escala gala. Está avalada por el grupo franco-italiano GLDlines y por la naviera francesa CMA CGM.
Por último, la tercera de las propuestas presentadas fue la de Brittany Ferries, que ofreció crear su autopista marítima entre Santander y La Rochelle. Es la que, según todas las fuentes, ha quedado descartada.
Se da la circunstancia de que, por contra de lo que suele en la mayoría de los concursos públicos, la elección de una alternativa no supone la exclusión de las demás. No hay ni hubo nunca, por lo tanto, competencia entre los tres proyectos presentados, pero todos los aprobados deberán cumplir las exigencias exigidas, entre las que figura la ya citada de tráficos mínimos o la necesidad de realizar inicialmente cuatro escalas semanales en cada país, en progresión anual hasta cumplimentar una escala diaria. El ritmo inicial permitirá que la línea de El Musel esté cubierta por un solo barco.
Areces, durante la inauguración de la exposición sobre Coleccionismo y Filatelia Marítima, y en presencia del presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, Fernando Menéndez Rexach, realizó el anuncio que Puertos del Estado todavía no hizo oficial, a la espera, al parecer, de que Francia dé el visto bueno al texto propuesto para la comunicación.
Rexach, sin duda para limitar la responsabilidad de Areces al comunicar la noticia, recordó que fue un alto cargo de Puertos del Estado quien, en una intervención pública, desveló que dos de las tres propuestas presentadas a concurso, entre ellas la de El Musel, fueron aprobadas, mientras que se descartó el proyecto de Brittany Ferries, orientado a unir Santander con La Rochelle.
Este periódico pudo saber que fue el director de Planificación Estratégica de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, quien dio cuenta del resultado de un concurso tramitado hasta entonces con el más absoluto sigilo. A partir de ese momento, Puertos del Estado evitó desmentir lo dicho por uno de sus directores, pero tampoco dio oficialidad a la decisión, a la espera de la conformidad gala.
Según fuentes consultadas por EL COMERCIO, la aceptación francesa del comunicado aún no se ha producido y, antes bien, están planteadas algunas objeciones. En todo caso, no parece verosímil que dichas objeciones afecten al objeto mismo del concurso, que es la selección de las líneas.
Mínimos
Con las cosas así, tanto Areces como Rexach dan por hecho que El Musel será terminal de una autopista del mar, con la única reserva de que no son los gobiernos, ni tan siquiera los puertos, los que en este caso ejecutan los proyectos, sino las navieras. Quiere decirse que la creación de la línea sigue dependiendo de la empresa gala CMA CGM y la franco-italiana GLDlines, que deberán cumplir todas las bases del concurso para poder acceder a las subvenciones.
Uno de los requisitos más duros, que resultó polémico desde la publicación misma de las bases del concurso, se refiere al tráfico mínimo que deberá captar la línea para obtener subvenciones. El primer año, por la autopista del mar deberán 'circular' un mínimo de 25.000 camiones o remolques, cantidad que ha de ser duplicada el segundo año y mantener un incremento del 25.000 vehículos anuales hasta el cuarto año, en que se llegará, por lo tanto, a un mínimo de 100.000.
Las autopistas del mar están ideadas para retirar de la carretera camiones que cubren largas distancias, de forma que parte del trayecto (se estima un mínimo de 500 kilómetros para garantizar rentabilidad) lo realicen en barco. Uno de los requisitos de las autopistas del mar es que deben unir puertos conectados a carreteras de alta capacidad, de forma que el tránsito de camiones sea fluido hasta su origen y desde su destino. En el caso de El Musel, especialmente si se tiene en cuenta que el otro proyecto aprobado tiene terminal en Vigo, es decir, bastante más al Oeste que Gijón, el tráfico potencial es el de todos los camiones que circulan desde la parte central de Francia, incluida la ciudad de París, hacia Asturias, Cantabria, Castilla y León, Madrid y Extremadura.
Hay que tener en cuenta, en todo caso, que no hace falta haber presentado un proyecto al concurso ahora fallado para crear una autopista del mar. La ventaja del concurso es que proporciona ayudas para facilitar la rentabilidad. Nada quita, pues, para que otras navieras pongan en marcha otras iniciativas. Simplemente estarán, en principio, carentes de subvención.
Los proyectos
Dos proyectos franceses y uno español optaron a poner en marcha autopistas del mar subvencionadas conforme a lo previsto en el concurso convocado por los gobiernos de España y Francia. La española es Acciona, antes Trasmediterránea, que, con base en Vigo, prevé conectar los puertos franceses de L'Havre y Saint Nazaire con los españoles de Vigo y Algeciras. Todo apunta a que ha sido aprobado.
De las dos iniciativas francesas, una es la que tiene a El Musel como terminal española y a Saint Nazaire como escala gala. Está avalada por el grupo franco-italiano GLDlines y por la naviera francesa CMA CGM.
Por último, la tercera de las propuestas presentadas fue la de Brittany Ferries, que ofreció crear su autopista marítima entre Santander y La Rochelle. Es la que, según todas las fuentes, ha quedado descartada.
Se da la circunstancia de que, por contra de lo que suele en la mayoría de los concursos públicos, la elección de una alternativa no supone la exclusión de las demás. No hay ni hubo nunca, por lo tanto, competencia entre los tres proyectos presentados, pero todos los aprobados deberán cumplir las exigencias exigidas, entre las que figura la ya citada de tráficos mínimos o la necesidad de realizar inicialmente cuatro escalas semanales en cada país, en progresión anual hasta cumplimentar una escala diaria. El ritmo inicial permitirá que la línea de El Musel esté cubierta por un solo barco.
