La peculiar situación orográfica del aeropuerto de Asturias, unida a la frecuente bruma que lo cubre y al sofisticado sistema antiniebla del que dispone, son los ingredientes que hacen de la terminal regional un lugar especial para aterrizar. Tanto que, como adelantó ayer EL COMERCIO, la categoría III del moderno ILS permanece suspendida por parte de la Dirección General de Aviación Civil desde marzo ante la falta de adaptación de los protocolos de aterrizaje de las aerolíneas a la señal que envía el dispositivo en tierra; es decir, los pilotos reciben informaciones contradictorias de los sistemas de su aparato y de las señales de tierra debido al escalón que hay justo antes de la pista de aterrizaje.
La solución a este problema, según los técnicos, pasa por adaptar los protocolos de aterrizaje de las aeronaves a la peculiar situación del aeropuerto asturiano y, en particular, por formar a los pilotos para afrontar esta situación, según explicaron a EL COMERCIO fuentes oficiales del Ministerio de Fomento. Por eso, este mismo mes de noviembre AENA organizará una reunión con todas las compañías aéreas que operan en Asturias para preparar un plan de formación específico para abordar el aterrizaje en la terminal regional en situaciones de niebla densa y valiéndose del equipo ILS en su categoría III. Según las mismas fuentes, es algo que ya se ha hecho en otros aeropuertos en los que confluyen las particulares características que dificultan la situación en la terminal regional.
Porque, a nivel nacional, sólo en el Principado se da esa complicada combinación de orografía difícil y frecuentes nieblas. En Europa sí hay ejemplos similares en Suiza, donde, según representantes de Fomento, se han llevado a cabo planes de formación para pilotos como los que se pretenden implantar en Asturias. Y también en Estados Unidos hay casos similares.
Según mantiene el Gobierno central, Asturias no necesita más inversión en tecnología para propiciar los aterrizajes con niebla porque ya dispone del sistema más idóneo, el ILS en su categoría III. Sin embargo, casi desde su instalación a finales de 2003 se detecta que muchos vuelos, aún estando operativo este sistema, no toman tierra en casos de bruma densa. Y esos problemas llevaron a suspender el equipamiento en marzo, lo que provocó en los últimos tiempos una sucesión de cancelaciones por niebla. Pese a todo, ya desde el año 2004 las conversaciones entre AENA, Aviación Civil, compañías y pilotos son frecuentes para lograr alcanzar una solución al problema.
Y ese problema, recuerdan los expertos, es la duplicidad de informaciones que reciben los pilotos cuando no hay visibilidad. Es decir, sin ver la pista, la maniobra de aproximación deben realizarla a partir de la información que procuran las señales de los distintos dispositivos, y el problema llega cuando esas señales son contradictorias: por una parte, está la del altímetro del aparato, que informa de que se vuela a cierta altura (sobre la vaguada que hay antes de la pista); por otra parte, el sistema del aeropuerto, la radiobaliza, emite una señal diferente desde un punto más alto, ya que la pista comienza sobre ese escalón que forma la vaguada.
Cuestión de dinero
En esta situación, y según continúan analizando fuentes del ministerio, el piloto debe decidir a qué señal atiende y, por lo general, hace caso al altímetro de su avión, tal y como marcan los protocolos de las compañías.
Por eso, aeropuertos similares por su orografía al asturiano en Suiza y Estados Unidos disponen de un protocolo de aproximación específico, que requiere también la formación específica de cada piloto que vaya a tomar tierra en tan especial entorno.
Después de tres años de haber instalado el sofisticado sistema antiniebla en el aeropuerto asturiano, y tras múltiples cancelaciones y discusiones sobre la propiedad de su funcionamiento, la solución pasa por un simple curso de formación a pilotos. ¿Cuál es el problema? Parece que el dinero. El coste de estos cursos individualizados es alto para las compañías y, además, es de suponer que quien lo reciba también pretenda acompañar el aumento de conocimientos con un aumento de retribución. Hay que pensar que esos cursos deberán estar dirigidos a un elevado número de pilotos, ya que las plantillas de las aeronaves no tienen señaladas rutas fijas, por lo que el curso de adiestramiento deberá estar dirigido a todos aquellos profesionales que en un momento determinado tengan que volar a Asturias.
Sobre todo esto debatirán AENA y las aerolíneas este mes. El organismo público que gestiona los aeropuertos de España llevará a la reunión con las compañías un plan de formación específico para los pilotos que deban operar en Asturias y quizás una fórmula para financiar los costes de esa formación.
