Han pasado más de ocho años desde que, en 1999, el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, anunció el proyecto del tramo Otur-Villapedre, correspondiente a la autovía del Cantábrico a su paso por el Occidente de Asturias. Eligió un trazado que pasaba por la rasa continental costera y afectaba a varias explotaciones ganaderas. Tras todo ese tiempo de litigios, protestas y correcciones, esta semana ha salido a información pública un nuevo estudio para construir las dos calzadas. Incluye siete alternativas más acordes con las reivindicaciones vecinales.
Los conflictivos 9,2 kilómetros de autovía proyectados por el equipo de Fomento bajo el Gobierno del PP constaban de autovía con un radio mínimo de curva de 700 metros, una pendiente máxima del 4%, un túnel de 1.200 metros bajo el monte Infernón y un viaducto sobre el río Barayo de 440 metros de longitud. La obra no costaba más de 57,8 millones de euros. Eso sí, discurría por la rasa costera a su paso por Otur. Esta circunstancia levantó las iras de los vecinos, que alegaban que esa opción supondría la desaparición de explotaciones ganaderas saneadas con fondos europeos.
En plena polémica y con un procedimiento contencioso-administrativo en los tribunales contra el proyecto de la autovía, Álvarez-Cascos decía en el Senado, el 30 de abril de 2003, que el proyecto «es, desde todos los puntos de vista, incluido el medioambiental, el mejor». «No es el momento de volver atrás, deshacer el camino andado, perder el tiempo correspondiente y discutir un nuevo trazado», añadió el ministro en aquella comparecencia.
La demanda presentada por la plataforma vecinal estaba basada en que el proyecto carecía de tres trazados alternativos ni incluía el grado de aceptación o rechazo social en el estudio de impacto medioambiental y en que el trazado no había sido aprobado de forma colegiada por el Consejo de Ministros, sino sólo por el Ministerio de Fomento. El 13 de abril de 2005, tras varios recursos, llegó la sentencia definitiva de la Audiencia Nacional, que anulaba la tramitación para la elección del trazado. Así, el contador se puso acero y fue necesario realizar los nuevos estudios para que la traza discurriera por la opción más meridional posible, como habían solicitado los vecinos desde un primer momento.
Bajo esta premisa, el pasado lunes se puso a información pública el nuevo estudio de alternativas, así como su declaración de impacto ambiental. El documento incluye siete posibles recorridos para la vía rápida, aunque los redactores del mismo prefieren la número 6 y tampoco desdeñan la 2.
En cualquier caso, la alternativa 6 es la mejor situada, ya que cuenta con los parabienes no sólo de los redactores, sino también de los vecinos de la zona y los alcaldes de Valdés y Navia, porque pasa lo más cerca posible de la montaña en Otur y salvaguarda las explotaciones ganaderas. Este trazado combina dos de los diferentes ejes -o posibles subtramos de la autovía- elaborados por los redactores del estudio. Uno de ellos es el II, el que se aproxima más a la cordillera prelitoral al pasar por el extremo norte de las localidades de Moanes y Constancios. A continuación, sigue por el borde de la cordillera. A mitad de trayecto, la alternativa 6 toma el eje II-b, de 3,26 kilómetros, que discurre por la vaguada existente entre los montes Infernón y Faro hasta cruzar el río Barayo con un viaducto de 600 metros y después un falso túnel de 200, evitando la Zona de Especial Protección para las Aves de Peñarronda-Barayo. En el kilómetro 6,5 conecta de nuevo con el eje II, pasando al norte de la localidad de Villabona y al sur de la de Polavieja. La pendiente máxima de esta propuesta es del 3,67%.
Respaldo social
Esta alternativa, según el informe, es la más aconsejable. No sólo por cuestiones económicas -está presupuestada en 64.968.861 euros- sino también por motivos medioambientales, socioeconómicos, territoriales y funcionales. Genera un menor volumen de excedentes de tierras, no cuenta con túneles excavados y minimiza la afección al trazado del gasoducto de Enagás Llanera-Villalba, que discurre por la misma zona.
En el otro plato de la balanza, esta opción supone la segunda cantidad más alta en cuanto al pago de expropiaciones se refiere. Representan un coste de 1,5 millones de euros. Casi toda la partida irá destinada al pago de 263.748 metros cuadrados de prados y terrenos de cultivo, y de 115.541 metros cuadrados de superficies de repoblaciones forestales. Entre los trabajos adiciones que conlleva la elección de alternativa se pueden destacar que está prevista la instalación de 2.017 metros lineales de pantallas antirruido de dos metros de altura y que será necesario trasladar un hórreo, reconstruir un cabazo, trasladar un molino hidráulico, proceder a la excavación de un yacimiento arqueológico -un túmulo- y realizar otro sondeo arqueológico.
El otro trazado que los redactores del informe sugieren tener en consideración es el más caro de los elaborados. Sus 100,9 millones de euros de coste hacen que ese sea, precisamente, su principal hándicap. Sólo se aproxima ligeramente a la cordillera prelitoral, salva el monte Infernón con un túnel de 1.000 metros y el viaducto sobre el río Barayo está proyectado en 460 metros. La pendiente llega al 3,67%.
En cuanto a las características físicas del tramo, se elija la alternativa que se elija, hacen que su longitud total será de nueve kilómetros en los que, en principio, se podrá circular a un máximo de 100 kilómetros por hora. Tendrá dos calzadas, y cada una dispondrá de dos carriles de 3,5 metros de ancho. Igualmente, los arcenes exteriores serán de 2,5 metros y los interiores, de uno. La mediana contará, según todas las estimaciones, con una anchura de tres metros entre los bordes de la plataforma y el radio mínimo será de 450 metros.
En cuanto al estudio de impacto ambiental, los redactores del informe indican que habrá efectos severos procedentes del ruido que generen los movimientos de la maquinaria durante las obras y de la propia circulación de vehículos una vez construida la autovía. Los desbroces también producirán impactos severos en algunas poblaciones faunísticas. Al contrario, el impacto será positivo para las actividades económicas y para el desarrollo demográfico de la zona.
Patrimonio afectado
El estudio de impacto ambiental también hace referencia a las estructuras de interés que se pueden ver afectadas por las obras. La vía pasa prácticamente sobre tres túmulos, los de La Garita, Sagulento y Los Pozacos. En estos casos será necesario realizar una excavación arqueológica integral, con sondeos y un seguimiento durante los trabajos. Además, en algún caso se propone replantear el trazado para salvar el elemento patrimonial.
Preocupa preservar el Camino de Santiago, al que la normativa autonómica otorga una especial protección en una franja de 100 metros a cada uno de sus lados. El estudio recomienda realizar sondeos arqueológicos para constatar la estratigrafía viaria y plantar árboles en los márgenes para permitir su conservación. El informe recalca que la construcción de la autovía no podrá interrumpir la ruta jacobea, que deberá tener siempre continuidad, preferentemente sin alterar el trazado original. Cualquier actuación sobre este elemento del patrimonio histórico debe contar con autorización del Principado.
